Tipps und Tricks Tiger 900 pro/Update 2023

Das aktuellste Ereignis zuerst- eine defekte Schaltwelle im Urlaub

Leider hat es mitten im Frankreichurlaub meinen Tiger erwischt. Das kenne ich in ähnlicher Weise von der A08. Der Schalthebel schlackert lustlos herum- nach unten schalten geht nicht - nach -oben nur mit Trixerei. Im Klartext: Der Schalthebel liegt nach unten am Anschlag, Federwirkung nicht spürbar. 

Natürlich mitten in der Pampa. 

Trotzdem funktionierten alle Gänge, wenn man den Schalthebel mit der Hand umfasste und jeweils in Mittelstellung brachte. So ließ es sich auch nach unten schalten. Das Ganze künstlerisch wertvoll mit dem Fuß.... So konnte ich mich 80 km bis zu meinem umfangreicheren Werkzeugsatz retten. 

Der reichte für die Notlösung. Ich habe dazu das Spanngummi des unter der Sitzbank liegenden Triumph Werkzeugs zweckentfremdet. Dann mit Hilfe von Kabelbindern zwischen Schalthebel und dem Sturzbügel den Schalthebel in Mittellage gespannt. Dies gelang so, dass das Herunterschalten wie im Originalzustand funktionierte. Beim Hochschalten mit Gefühl ebenso. 

Um es klar zu sagen : Begeistert bin ich bei knapp 50.000km nicht, auch wenn es der erste Schaden ist. Dagegen ist von den in der "Motorrad" nach Abschluß des Langstreckentests (50.000km) festgestellten Fehlerquote nichts festzustellen. Dort waren erhebliche Mängel am Zylinderkopf (Ventilschaftführungen)  gefunden worden.

Da ich beim Kauf der Tiger im Mai 2020 nur eine 2-jährige Werksgarantie hatte, entschoß ich mich, eine zusätzliche 2-jährige Car-Garantie über Triumph Düsseldorf abzuschließen. Glücklicherweise. Das heißt, bei Eintritt des Schadens im September 2023 bestand noch eine Leistungspflicht seitens der Car-Versicherung. Bis 50.000km sogar in voller Höhe aller entstehenden Reperaturkosten- dies allerdings nur unter Einhaltung enger Verpflichtungen seitens des Versicherungsnehmers. Es sollte sich auszahlen, dass ich nachweisbar alle Serviceleistungen durch Triumphvertretungen habe durchführen lassen. Darüberhinaus ist die Schaltwelle kein Verschleißteil- wie z.B. die Simmeringe der Telegabel. Auch die Überschreitung der Inspektionsintervalle um ca. 3000km spielen dafür keine Rolle, denn die letzte Inspektion fand gerade einmal 35000km vor dem Eintritt des Schadens statt. Ich habe eher damit gerechnet, dass die Versicherung Schwierigkeiten bereiten würde und deshalb eher an eine Kulanzregelung gedacht. Inbesondere deshalb, weil gleichartige Schäden der Schaltwelle an dem Vorgängermodell, der Tiger 800 (Modell A08) in großer Zahl aufgetreten waren.

Die erst in diesem Jahr gegründete Triumph- Niederlassung Wuppertal hat mir in wirklich dankenswerter Weise bei der Schadenabwicklung geholfen. Noch ist der von mir bereits diagnostizierte Schaden nur dokumentiert und die Schaltwelle  ausgebaut worden. Es zeigte sich, dass der Haltebolzen der Spiralfeder, die die Welle jeweils in die Mittelstellung bringt, glatt weggebrochen ist. Die Mechatronik-Meisterin der Niederlassung hat alle Hebel in Bewegung gesetzt, um Schadenersatz zu bekommen. Ich musste mich um nichts selbst kümmern und lediglich die Garantieunterlagen zusenden. Schon nach 2 Tagen bekam ich den Anruf, dass die Versicherung bis auf 50,-€ Eigenleistung die Kosten der Reperatur übernimmt. Eine derartige kundenfreundliche Behandlung durch die Niederlassung kann ich nur begrüßen und mich dafür bedanken. So behält man auch kritische Kunden. Das nachfolgende Foto zeigt die Schaltwelle. Es ist deutlich zu sehen, dass die Spiralfeder (blau) den abgebrochenen und damit funktionsunfähigen  Bolzen hält.

Mitlerweile ist die komplette Schaltwelle wie zugesichert erfolgreich ersetzt worden und das Getiebe funktioniert wie immer. Das ist Kundenservice!!!!

Jetzt hat es die Tiger 900 GT pro Nr. 2 -mit 35.000 km auf der Uhr- im Januar 2024 erwischt

Warum passieren eigentlich ausgerechnet bei meiner Tiger die unmöglichsten Fehler? Bei Tiger Nr. 2 mit 35.000 KM- noch in der Car-Garantiephase, sollte die Jahresinspektion durchgeführt werden.

Im Dezember hatte ich sie trocken unter einer Plane in meiner Werkstatt abgestellt. Heute wollte ich sie zum Leben erwecken......

Sie sprang sofort an, um beim Loslassen des Anlasserschalters sofort wieder auszugehen. Alle mir reichlich bekannten Möglichkeiten (Schalter Kupplung, Seitenständer usw.) versagten ihre Wirkung. Sie sprang zwar immer wieder klaglos an, lief aber nur weiter, solange der Startkippschalter gedrückt blieb. Ergo lag bei diesem Schalter in erster Linie die Ursache. Nach einer Reihe weiterer Versuche blieb die Tiger in Betrieb.......Da ich bei T. in Wuppertal den Inspektionstermin vereinbart hatte, nahm ich das Risiko in Kauf, sie dort hin zu fahren- stets mit dem Gedanken  "boß nicht Abwürgen oder Ausgehen lassen". Tatsächlich kam ich bei Triumph an- stellte sie ab- probierte zu starten- aus die Maus. Anspringen sofort- Anbleiben nein....

Wenig später war der Fehler bei Triumph gefunden- der Kontakt im Schalter war defekt. Weshalb und warum genau, bleibt im Dunkel. Schließlich hatte ich sie fehlerfrei abgestellt. Nun bin ich gespannt, ob die CAR-Garantie übernimmt.

Noch am gleichen Tag; Car-Garantie übernimmt bei 50,- € Selbstbeteiligung die Kosten (der neue Schalter kostet ohne Arbeitslohn immerhin über 200,- €). Meine Vorliebe für die Tiger hat trotzdem  weiter gelitten- dennoch sehe ich mir das neue Modell an.

 Fehlercodes am Display aufrufen

Die Zündung ist ausgeschaltet, der Schlüssel steckt. Durch das Drücken des Joystiks nach oben und dem gleichzeitigen Drücken der darüber liegenden M-Taste und dem darauf folgenden Einschalten der Zündung (Joystik und M-Taste bleiben weiter gedrückt) fährt das Steuergerät wie üblich hoch. Erst dann werden im Display drei verschiedene Codes angezeigt. Zeigen diese Codes jeweils nur Nullen, sind keine Fehler abgelegt. Auf Nachfrage gebe ich die Bedeutung der Codes bekannt.

Für Foto hier klick

Habe das an meiner GT 900 pro mit TFT erfolgreich ausprobiert. Obwohl ich schon einiges versucht habe, ist es mir erst durch den Hinweis eines Forumsmitglieds im TIGERHOME gelungen, Fehlercodes sichtbar zu machen. Bei meinen Explorern ab 2012 habe ich gleich zu Beginn den Weg gefunden. Bei der 900 werden aber gleich 3 Codes angezeigt- wobei die Zuordnung der Codes zum jeweiligen Fehler noch ein Problem darstellt. Ich nehme aber an, dass die Zuordnung in etwa der Anzeige bei den Explorern entspricht. Dafür habe ich eine Übersicht. Beispiele finden sich auch in diesem Blog hier. Dort einfach weit genug herunterscrollen

Ich verfüge über eine Liste sämtlicher Fehlercodes, wie auch Reperaturleitfäden

Gesamtkilometer im Display während der Fahrt

Ich habe die Lösung gefunden. Man kann den Gesamtkilometerstand tatsächlich nur bei den Stiles 1 bis 3 im oberen rechten Fenster des Displays dauerhaft sichtbar machen- bei Stile 4 funktioniert das -aus welchen Gründen auch immer- nicht.

Beispiel:

- Stile 1 oder z.B. 3 ist aufgerufen

- Joystik nach rechts bis Inspektion/Reifendruck/Kühlmittel sichtbar gemacht worden ist. (Je nach eingestelltem Stile muss der Joystik nach oben/unten gedrückt werden)

Ziel ist erreicht- oben rechts erscheint klein ODO (Gesamtkilometerstand)

Das ist aus meiner Sicht nur die halbe Miete. Sowohl die Anzeige des Drehzahlmessers wie auch die Anzeige ODO ist verbesserungswürdig. Besser ist die Darstellung des Drehzahlmessers wie in dem Display der Tiger 1215 - als analoges Zifferblatt.

(am Rande: Mit Hilfe der Einstellung Stile 3 kann man auch den Drehzahlmesser digital mit den anderen Details sichtbar machen- mir persönlich nicht genug)

Wichtige Lösungen zur Ausstattung der GT 900 pro

Da der Markt zur Zeit noch wenig  an Zubehör für die Tiger 900 hergibt, habe ich mich an die Arbeit gemacht.

Das erste war der für mich wichtige Tankrucksack, den ich bereits im ersten Teil (Probefahrt und Kauf der Tiger) in Wort und Bild vorgestellt habe. Es ist der Tankrucksack "City/15 l von SW Motec". Er passt sich der Tankform gut an, verdeckt jedoch den Zündschlüssel. Bitte unter "Probefahrt und Kauf" nachlesen.

Ein Navigationgerät von TomTom -Das Rider 400- besaß ich bereits. Es gibt jetzt zusätzlich das TTR 500, weil das 400 einen Wassereinbruch hatte. Der Anschluß stellte kein Problem dar, weil die hintere Bordsteckdose Zündungsplus hat. Dort habe ich mit einem wasserdichten Winkelstecker den Strom abgenommen. Das Navi selbst habe ich an der linken Lenkerseite mit dem Ram.mount-system mit verlängertem Arm befestigt. Eine einfache und stabile Lösung.

Dagegen ist die komplett handgefertigte Adapterplatte für den Gepäckträger schon eine Herausforderung, an die sich nur ein versierter Bastler trauen sollte. Ich selbst habe vor Jahrzehnten ein Handwerk (Kfz.-Mechaniker) erlernt und die wichtigsten Dinge behalten und wesentlich weiter aufgebaut. Das verwendete Material ist ausschließlich Aluminium und Edelstahl, darunter etliche Spezialschrauben, die nur in Fachgeschäften (nicht Obi, nicht Bauhaus) zu haben sind.

Die Herstellung der Platte beginnt wie immer mit der Suche nach einem vernünftigen Lösungsansatz.

Welche Topcases möchte ich integrieren?

Welches Material soll verwendet werden?

Wie befestige ich die Trägerplatte am Motorrad?

Aus jahrzehntelanger Erfahrung sind für mich stetsTopcases und Seitenkoffer mit dem Monokey Schließsysstem von Givi oder Kappa erste Wahl.

Grundplatten bestelle ich mir in der Größe 300x300 in 5 oder 6 mm Stärke. Diese Grundplatten werden erst mit den notwendigen Bohrungen versehen und bekommen dann erst ihre äußere Form. Das kann ein Tigergesicht sein oder auch eine Form, die sich dem übrigen Design des Motorrades anpasst.

Die Platte wird grundsätzlich so am Motorradträger befestigt, dass sie einen Elefanten tragen könnte und trotzdem keine Veränderungen am Motorrad selbst vorgenommen werden müssen. ( In ähnlicher Weise stelle ich später die Träger für die Seitenkoffer aus Edelstahlrohr her)

Diese Skizze bildet die Grundlage für die Anbringung aller erforderlichen Bohrungen in der Platte. Der Durchmesser der Bohrungen für die Befestigung am Motorrad beträgt je 8,5 mm, damit etwas Spielraum da ist. Für den Fall des Falles setze ich auch schon einmal Alu-Fräser ein, um Langlöcher fertigen zu können. Der Abstand der ersten beiden Bohrungen (Linie) zu den zweiten Bohrungen beträgt exakt 107 mm. 110 mm ergeben sich, wenn man Langlöcher fräst, um die Platte besser ausrichten zu können:

Skizze der Bohrungen auf einer 300x300x5 Aluplatte. Zunächst wird die Mittellinie gezogen. Dann folgt die Querlinie 20mm vom oberen Rand. Diese Linien(Quer- und Mittellinie) sind der Ausgangspunkt für alle weiteren Messungen.

Abstandshalter 4x30mm; Abstands-und 1x Verschraubungs-Langmutter in M8x25mm am hinteren Ende des Trägers. Diese Langmutter fängt den Druck beim Einrasten in das Topcase -Schloß ab und wird von unten und oben verschraubt. Dazu ist eine Bohrung im Originalträger notwendig.

So sieht es nach Anbringung der Bohrungen aus

So ist die Platte fast fertig. Ihr fehlen jetzt nur noch Moosgummistreifen.

Moosgummi aus dem Bastelladen. So geht es auch. Festgeklebt mit Uhu oder Patex.

Bezugsquellen für Schrauben: https://online-schrauben.de/shop/.

Die Bezeichnung lautet ISO 7380-2 M8x50 mit Flansch/ULF, bzw.. M8x45; davon je 2Stck. Der hintere Abstandshalter ist eine M8 Langmutter, die auf 25 mm gekürzt wurde. Sie wird von oben mit einer M8x20 ISO 7380-2 Schraube und von unten mit einer M8x35mm gleichen Typs verschraubt. Bei allen Schrauben wurde Loctide mittelfest verwendet.

Bezugsquelle für Aluplatten- eine von vielen:

https://www.amazon.de/Aluplatte-Alublech-Aluminium-Streifen-Zuschnitte/dp/B081S3C975/ref=asc_df_B081S3C975/?tag=&linkCode=df0&hvadid=413706433576&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=9009560620029554033&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=1004615&hvtargid=pla-873862231603&th=1&ref=&adgrpid=91210396443

Bezugsquelle für Moosgummi in 1.5 bis 2mm Stärke, wasserfest:

Bastelläden

Hier geht es weiter mit der Darstellung der selbst gebauten Seitenträger, die am Motorrad verbleiben. Grund für den Eigenbau ist, dass für mich keine Träger am Markt sind, die ich akzeptieren kann. In der Regel missfällt mir die Baubreite oder die Quallität. Überdies verwende ich stets Gepäckprodukte (Koffer) von Givi, die ich zum Teil schon 15 Jahren ohne Fehl- und Tadel an verschiedenen Motorrädern verwende.

Wichtig für Nachbauer:

Das ist für Laien eher nicht zu machen. Es gehört eine überdurchschnittlich gut ausgestattete Werkstatt mit Schutzgasschweißgerät, Biegemaschiene und diversen weiteren Elektromaschinen dazu. Ferner sollten fundierte Kenntnisse der Materialfestigkeit und Zusammensetzung vorhanden sein. Ich habe ausschließlich Edelstahl A2 oder A4 verwendet. Dieses Material kann man mit normalen Bohrern nicht durchbohren und auch nicht mit normalem Schutzgas-Schweißdraht schweißen.(würde sonst rosten)

Ferner sind die Befestigungspunkte am Rahmen extrem wichtig. Sie müssen die nötige Belastbarkeit haben und gewährleisten, dass die Koffer nahe am Motorrad liegen, gleichzeitig aber auch einen  tiefen Schwerpunkt ermöglichen. Das kommt der Fahrbarkeit mit Ladung zu Gute.

Verwendet nahtlos gezogenes 14 mm Edelsstahlrohr A2 sowie Flacheisen A2, 5x25. Schrauben 8mm A2 verschiedener Längen (ISO7380-2 mit Flansch) Befestigung am oberen Rahmenrohr und unter der Beifahrer-Fußraste (dort befindet sich ein M8 Gewinde) Querverbindung zwischen dem rechten und linken Seitenträger erst nach Montage der Träger herstellen.

Die Querverbindung in der Mitte verschrauben. So lassen sich die Seitenträger getrennt demontieren.

An der Auspuffseite ist mm-Arbeit zu leisten, damit der Koffer nahe am Motorrad sitzt ohne dem Auspuff zu nah zu kommen, gleichzeitig Abstand zur Soziusfußraste bleibt.

Das asymmetrische Bild ist mir persönlich egal, weil es sich nur im Urlaub bietet. Es ist natürlich möglich, das Erscheinungsbild durch Alu-Koffer unterschiedlicher Größe zu verbessern. Die Träger selbst belasse ich am Motorrad, weil das Rustikale mir gefällt.

Lenkerendgewichte

Nachdem ich ca. 5000 km und mehr mit der GT 900 zurückgelegt habe, störten mich doch bei 130 km/h und darüber die lästiger werdenden Vibrationen. Sie haben allerdings nach der Einfahrzeit etwas nachgelassen. Wenn man Jahrzehnte mit dem Motorrad unterwegs war, erinnert man sich schon einmal an altbewährte Mittel wie die Lenkerendgewichte. Sie stehen am Lenker angebracht ein Stück weit vor und retten so bei einem Umfaller z.B. die Spiegel, die von den Sturzbügeln nicht ausreichend geschützt werden. Bei etwa 50 g oder mehr Gewicht je Lenkerende senken sie gleichzeitig fühlbar die Vibrationen. Bis 120 km/h ist so gut wie nichts mehr zu fühlen, 130 km/h ist erträglich. Meine Wahl fiel auf konische Alu-Gewichte. Bei Louis hier für ca. 15,-€‚¬: https://www.louis.de/artikel/universal-lenkerenden-3-in-1-aluminium-paar/10005344?list=fb70e078300fc865f347cf40e3c3eea9.

Andere Möglichkeiten gibt es jede Menge. Von Bedeutung ist, dass die Gewichte zur Lenkerseite glatt geschnitten sind und mit einer M6 Schraube in das vorhandene Lenkerendgewinde geschraubt werden können. Die bei der GT 900 vorhandene Distanzbuchse, die den Abstand des Hand-Protektors gewährleistet, wird weiter verwendet und nötigenfalls durch Edelstahl-Unterlegscheiben angepasst.

Diese Veränderung kann jeder vornehmen.

Unscheinbar aber in doppelter Hinsicht nützlich

Die Verwendung der Originaldistanzbuchsen sorgt dafür, dass der Gasgriff sich einwandfrei drehen lässt

Die von mir hier im Laufe der Zeit vorgestellten Eigenarbeiten benötigen alle keine eigene BE. Wenn das doch einmal der Fall ist (wie z.B. bei Tieferlegung) habe ich das erwähnt.

Damit habe ich das mir selbst gesteckte "Gepäckziel" erreicht.

- Bordelektrik/Steckdosen

Im Tigerforum wird doch in den letzten Wochen häufiger über das Anklemmen von zusätzlichen Verbrauchern berichtet (z.B. Navi, Kettenöler). Auch wenn ich es von Hause aus können sollte- Fahrzeugelektrik ist auch für mich immer ein Horror. Darum kleine Hinweise:

Steckdose vorn- 12 V Dauerstrom

Steckdose hinten- 12 V  Zündungsplus, mit ca. 5 Amper belastbar

USB-Anschluß hinten 5 V- Strom nur bei eingeschalteter Zündung/laufendem Motor

Abklemmen der Batterie: Datum, Uhrzeit pp. gelöscht. Beim Anklemmen der Batterie erscheint Schraubenschlüssel und Achtungzeichen im Display. Kann gelöscht werden, wenn nach dem Anklemmen der Batterie das Datum und die Uhrzeit neu eingestellt werden. Leider ging bei den ersten ausgelieferten 900ern der Menüpunkt "Blinker" komplett verloren, dazu gehörte auch die automatische Blinkerrückstellung. Wollte man das ändern, musste die gesamte Software neu aufgespielt werden. Dass geschah auf Garantie. Mit einem Update Ende November 2020 hat sich das Problem des Blinkermenüs erledigt- es bleibt erhalten.

Die Steckdosen sind neben anderen Verbrauchern mit unter der Sitzbank liegenden Schmelzsicherungen (nach Norm) abgesichert (Handbuch ab Seite 176)

Hilft vielleicht hier und da.......

Anbringen eines einfachen Kettenölers/Cobra Nemo2

Es gibt eine Reihe positiver- aber auch negativer Berichte zur Anwendung eines einfachen Kettenölers an Motorrädern. Insgesamt kenne ich 3 Anbieter, die Kettenöler anbieten. Der Teuerste kommt von Scott, der Billigste ist der Nemo2- dazwischen liegt der Berotec Moffessor, der recht umfangreich daher kommt. Chinesische Nachbauprodukte bewerte ich nicht.

Lieferumfang des Nemo2 ist der Druckbehälter mit Schlauch, eine Menge Kabelbinder und ein Endstück, das Öl gezielt auf die Kette träufeln soll. Eine Einbauanleitung ist vorhanden und verwendbar. Insgesamt ist der Preis von knapp unter 100,-€ keinesfalls angemessen. Einzig der Behälter macht einen wertigen Eindruck. Das Endstück wäre in Ordnung, wenn wenigstens ein kleines Stück biegsames Kupfer im Schlauch eingearbeitet wäre. So bin ich an einigen Stellen selbst tätig geworden, um die Zuverlässigkeit zu verbessern. Das kann jeder mit etwas Geschick auch.

Anbringung des Druckbehälters nicht am Lenker. Das spart Fummelei mit dem Schläuchlein und kann vom Fahrer (weil unter dem linken Oberschenkel liegend) leicht während der Fahrt bedient werden.

Die tragende Verlängerung für den Behälter ist aus Edelstahl (3 mm stark, 20 mm breit und 80mm lang). Sie wird mit einer 8 mm Bohrung versehen und zwischen Rahmen und Fußrastenträger angebracht. Die Bohrung zur Aufnahme des Behälterarms beträgt 6mm. Der Schlauch wird hinter dem Tragarm kräftig in die Behälteraufnahme eingedrückt und dann hinter dem Fußrastenträger nach unten weitergeführt. Ein kleiner Kabelbinder sichert die Führung.

Der Schlauch wird am Ende des Fußrastenträgers an geeigneter Stelle nochmals mit Kabelbinder gesichert. Besser ist eine innen gummierte Schelle (nicht im Lieferumfang) die die Bewegung der Schlauchverbindung zwischen Schwinge und Rahmen verschleißfrei aufnimmt. Der Schlauch wird durch die offene Schwinge nach innen geführt und nochmals mit Kabelbinder an der Schwinge gesichert.

Jetzt kommt der problematische Teil der Arbeit. Ein kleines unscheinbares Teil mit einem beweglichen verschraubbaren Führungsärmchen (ist in der mitgelieferten Anleitung zu sehen) bekommt hinter der letzten unteren Kettenabdeckung seinen Platz und nimmt das Schlauchende auf. Das muss so geschehen, dass das Kettenöl auf das Kettenblatt knapp oberhalb der Kettenzähne trifft und so sofort auf die gesamte Kette verteilt wird. Dieser Vorgang geschieht natürlich während der Fahrt- sonst läuft die Soße auf den Boden. Die Schmierung erfolgt nur, wenn der Behälter um 90 grad nach rechts gedreht wird-Druck wird aufgebaut. Dieser Druck ist nach ca, 1-2 Minuten abgebaut und die Schmierung endet. Ich habe meine Maschine bei 25-26 Grad abgestellt-da lief auch Öl ohne Druck in geringer Menge aus. Deshalb sollte die nächste Ölfüllung mit zäherem Kettensägeöl oder -so habe ich es gemacht- mit Getriebeöl unter Zusatz von 10% Molykote- erfolgen. Man könnte in das letzte Schlauchstück auch einen  Schutzgas-Schweißdraht einführen, um so den Durchmesser des Schlauches zu verjüngen und gleichzeitig mehr Stabilität für das Biegen des Schlauches gewinnen. Es ist nämlich gar nicht so einfach, den Schlauch an die gewünschte Schmierstelle zu bringen und auch dort zu halten. Es hat sich nicht bewährt, das Öl direkt auf die Kette zu träufeln. Eine kleine Hilfe beim Justieren des Schlauchendstücks bildet ein Heißluftgerät, mit dessen Hilfe sich der Schlauch besser biegen lässt.

Hier sieht man, wie ich das Schlauchende mit dem mitgelieferten Halter hinter der Abdeckung montiert habe. Dazu habe ich einfach 4mal eine 3,5mm Bohrung über- und unter dem Halter angebracht und 2 kleine Kabelbinder aus dem mitgelieferten Set durchgefädelt. Der Halter sollte möglichst weit links liegen, damit der in der Höhe einstellbare Hebel des Teils den Schlauch auf die Kette führt. Bei der nächsten Maschine habe ich den Halter mit Schrauben fixiert-das ist besser.

Die ersten 1000 km habe ich jetzt hinter mir. Das Ding macht was es soll. Positiv ist zu vermerken, dass der Behälter keinesfalls immer um eine viertel Umdrehung nach rechts gedreht werden muss. Will man weniger schmieren, reicht die Hälfte. Nach oder während einer Regenfahrt entsprechend mehr. Die Erprobung auf längere Sicht und Erfahrungen mit Kettensägeöl stehen aus. Kettensägeöl verwende ich andererseits seit Jahren für den vorgesehen Zweck, wo es deutlich abschleuderfreier und druckfester sein muss, als bei einer Motorradkette. Es hat sich mittlerweile eine bessere Lösung ergeben-siehe nächster Absatz. Nach der jetzigen Einbauerfahrung werde ich bei der zweiten GT 900 von vornherein die Führung des Schlauchendstücks zur Kette verbessern.

Aktuell sind nun 45.000 km auf dem Tacho. Jetzt verwende ich 80/90er Getriebeöl mit 10% bis 15% Liqui Moly Additiv; MoS2, Artikel-Nr.: 1011 (Reklamespruch "Bildet auf Metallflächen einen hoch belastbaren Schmierfilm"). Das ist die Lösung, weil sich eine kaum sichtbare Schutzschicht auf den Kettenrollen bildet- ebenso wie auf den Gleitschienen. Diese Schicht hält auch bei Regen länger Stand und wird nicht abgeschleudert....

U-Schiene und Führungsarm für den Schlauch verschraubt und weiter nach links vorn gerückt. 4mm Schraube durch das Gewinde des Führungsarms bis das Gewinde aus der Plastikabdeckung hervorragt- dort mit Sicherheitsmutter kontern

 

Hier gut zu sehen, wie die U-förmige Führungsschiene mit Ärmchen auf der Innenseite des Kettenschutzes verlegt werden muss. Rand des Schutzes in Breite der Führungsschiene wegnehmen.

 

Hier noch ein Foto des Schlauchendes, wie es zwischen Kette und Kettenrad positioniert sein sollte. Das Öl trifft auf das Kettenblatt, etwas oberhalb der Verzahnung:

Funktioniert auch mit Öl für Kettensägen - nicht nur mit dem vorgeschlagenen 90er Getriebeöl. Die Tropföffnung habe ich auch bei der zweiten Maschine schräg mit knappem Abstand an das Kettenrad gelegt.

Die Schmierung sollte nur bei der Fahrt mit einer Geschwindigkeit von höchstens 60 km/h erfolgen.  Es gibt noch weitere Möglichkeiten- ich habe meine eigene Lösung erfolgreich ausprobiert und bleibe dabei. Wenn der Behälter leer ist und wieder gefüllt werden muss, dreht man ihn erst ein wenig (45grad) nach links- so entsteht ein leichter Unterdruck. Damit wird das Austreten von Restöl verhindert. Anschließend den Behälter am Deckel anfassen und abschrauben und dann nach und nach wieder neu befüllen. (Den Behälter nach links drehen, bis dieser mit der O-Ringdichtung auf etwa gleicher Höhe steht). Die Dichtung muss mit Öl benetzt sein. Erst dann den Deckel wieder vorsichtig zuschrauben. Damit dieser beim Draufschrauben keinen Druck ausübt langsam und vorsichtig drehen- ggf.. den Behälter noch leicht nach links. Sonst könnte Öl austreten.

Leider stellte sich heraus, dass bei hohen Temperaturen (an einigen Tagen über 30 grad) sich offenbar etwas Druck im Vorratsbehälter aufbaut und wohl auch das Öl dünnflüssiger wird. In der Folge verabschiedet sich unbemerkt nach und nach Öl aus dem Behälter. Deshalb unbedingt darauf achten, ob noch genügend Öl im Behälter ist......sonst dreht man, ohne das noch Öl auf die Kette träufelt.

Letzter Stand um ungewolltes Ölaustreten zu verhindern: Der Schlauch vom Vorratsbehälter zur Kette wird in einem U-förmigen Bogen (Boden des U zeigt nach oben) so verlegt, dass der höchste Punkt in Höhe des Behälterdeckels liegt. Das habe ich mit einem durchsichtigen Schlauch, der zwischen den Enden des geteilten Originalschlauchs plaziert wird, bewerkstelligt Das erlaubt es auch, den Ölstand im Behälter am Schlauch zu erkennen. Öl kann nun nur noch austreten, wenn genügend Druck im Behälter aufgebaut wird, der das Öl über den höchsten Punkt des Schlauchs bringt (von dem aus es dann bis zum Kettenrad heruntertropft)

Was passiert nach mehrfachem Nachspannen der Kette? 

Dann muss das Ende des Ölschlauches gegebenenfalls minimal neu positioniert werden.

Lösung Nr. 2 ist das Übliche- der Schlauch wird schräg zum Kettenrad angeschnitten und liegt knapp über der Kette beinahe am Kettenrad über dem Zahngrund auf. Das Kettenrad zieht so das Öl mit und verteilt es durch die Umfangsgeschwindigkeit direkt auf die Kette.

Bei mehr als 10.000 km musste ich den Schlauch bei beiden GT 900 nicht neu justieren, weil so gut wie nichts nachzuspannen war. Wenn dies der Fall sein wird, ziehe ich den Schlauch durch den U-förmigen Halter etwas in Fahrtrichtung heraus- der Schlauch ist ja nur geklemmt - der U-förmige Halter bleibt an seinem Platz. Man verlegt also den Schlauch vom Behälter aus bis zum Halter mit genügend Spiel, damit zum einen die Bewegung der Schwinge abgefangen- zum anderen der Schlauch auch neu justiert werden kann.

Eine Frage im Triumphforum zeigte mir, dass ich diesen Punkt (Nachspannen) noch unzureichend behandelt hatte

Der nächste Schritt war die Montage eines Innenkotflügels (Hugher) und einer Leiste zur Aufnahme von Werkzeug. Das wurde aktuell im Febraur 2021 erledigt und wird hier noch mit Bild dargestellt.

Gleitschiene zwischen Hinterradschwinge und Kette/erhöhten Verschleiss verhindern

Mir ist zufällig aufgefallen, dass bei der auf dem Hauptständer stehenden GT 900 die Schwinge beim Ausfedern so weit nach unten geneigt wird, dass die Kette auch unter Zug massiv über den Gleitschutz gezogen werden kann. Wer also z.B. so Kettenspray auf die im ersten Gang laufende Antriebskette sprüht und zwecks besserer Verteilung des Sprays die Kette/das Hinterrad zu lange drehen lässt, trägt selbst erheblich zum Verschleiß der Gleitschiene bei.

Abhilfe:

- Erst etwas Spray auf die Gleitschiene

- Hinterrad beim Aufsprühen nur von Hand drehen

Bei Verwendung eines Kettenölers mit der richtigen Einstellung erübrigt sich das natürlich. Einige Fahrer berichten so- oder so von einem starken Verschleiß der Gleitschiene. Ergo auf jeden Fall immer mal hinschauen....Im Falle meiner GT pro sind auch bei mehr als 40.000km die Gleitschienen noch in Ordnung.

Innenkotflügel hinten

Technisch gesehen sind unsere Tiger 900 GTpro reisefertig und werden nur noch durch das Verschließen des Schlitzes über dem Rücklicht ergänzt. Wie es aussieht wird dies ein selbst hergestelltes Teil werden. Darüber wird gesondert berichtet. Ein einfacher  Innenkotflügel (Bodystile) ist kürzlich hinten montiert worden und erfüllt im Wesentlichen seinen Zweck. Die Kette wird ebenso wie das Federbein besser geschützt- ist aber nicht der Weisheit letzter Schluß. Durch Regenwasser aufgewirbelter Schmutz/Sand wird weitgehend ferngehalten, während das Wasser deutliche Spuren hinterläßt.

Bremsbelagwechsel

Hinten

Der Verschleiß der Bremsbeläge richtet sich naturgemäß nach den Fahrgewohnheiten des Fahrers und dessen Bremsverhalten. In meinem Fall gilt die alte Schule, d.h. vorn die hohe Bremsleistung- hinten mit Gefühl mitbremsen. Gelegentliche Nutzung der hinteren Bremse und der Kupplung, um bei sehr engen Kurven die Fuhre zu stabilisieren. So waren bei ca. 22.000km die hinteren Bremsbeläge -wenngleich noch brauchbar- aus Sicherheitsgründen fällig. Verwendet wurden Originalbeläge. Der Aus-und Einbau ist sehr einfach, da die hintere Bremszange nicht einmal ausgebaut werden muss. Nach dem Entfernen des Haltebolzens der Beläge, bei dem der Dauersplint gezogen wird, kann mit einem Durchschläger der Bolzen nach innen (zur Radseite) herausgeschlagen werden. Dann kann man die Beläge nach unten (in Richtung des Bodens) aushaken. Anschließend werden die Bremskolben zurück gedrückt, um Platz für die neuen, dickeren Beläge zu schaffen. Reinigung mit Bremsenreiniger ist selbstverständlich. Zum Zurückdrücken der Kolben schiebe ich die alten Beläge lose ein und drücke sie mit einem schmalen Montiereisen so weit wie nötig ein. Die neuen Beläge werden mit einem Hauch Kupferpaste odr Spezialfett auf der Rückseite (zum Kolben hin) eingefettet. Es gibt auch Spezialspray für diesen Zweck, weil Kupferpaste wegen seiner Leitfähigkeit umstritten ist. Ich habe keinerlei negative Erfahrungen mit Kupferpaste gemacht. Wenn die neuen Beläge in der Zange sind, wird der zuvor ebenfalls mit Kupferpaste leicht eingestrichene Haltebolzen in die Zange eingeführt und mit dem Splint gesichert.....

Vorn

Die vorderen radial angeschlagenen Bremsssättel müssen zwecks Tausch der Bremsbeläge demontiert werden. An meiner Maschine habe ich das bei ca. 24.000km durchgeführt- ebenfalls aus Sicherheitgründen ohne echte Notwendigkeit. Vorn links die ABS-Leitung von den Plastikklemmen der Bremsleitung lösen- dann die Bremssättel abschrauben. Die Bremszange links zuerst, nicht fallen lassen, dann die Beläge nach innen aus ihrer Führung in der Bremszange drücken. Die Beläge werden von der kleinen Blattfeder, die sich im oberen Teil der Zange fest krallt, in der Führung der Bremszange gehalten. Sind die Beläge entfernt, erfolgt die Reinigung der Zange samt Kolben (die bleiben aber im Bremssattel). Dann werden die Bremskolben wie zuvor hinten mit Hilfe der alten Beläge entsprechend der Stärke der neuen Beläge zurück gedrückt. Man kann dazu natürlich auch den z.B. bei Louis angebotenen Kolbenrücksteller benutzen- muss man aber nicht. Es folgt der Einbau der neuen Bremsklötze, die gegen den Druck der Haltefeder in die Führungen der Bremssattels geschoben werden. Dann wird der Bremssattel auf die Bremsscheibe in Höhe der Radial-Befestigung geschoben. Wichtig ist nun, die Bremsbeläge durch vorsichtiges Betätigen der Handbremse zum Anliegen an die Bremsscheibe zu bringen, damit der Sattel nicht leicht verkantet auf der Bremsscheibe sitzt- erst dann werden die Schraubbolzen (ebenfalls leicht gefettet) eingedreht und gleichmäßig angezogen. Ich verwende an den Gewinden der Bolzen einen Tropfen Schraubenfestiger -mittelfest. Es folgt der rechte Bremssattel in gleicher Weise.

Niemals vergessen: Stand der Bremsflüssigkeit vorn/hinten kontrollieren und die Handbremse/Fußbremse so betätigen, dass Bremsdruck an den Zangen anliegt, Rad drehen um die Freigängigkeit zu prüfen- erst dann Probefahrt.

Außer den oben genannten Bremsbelägen bietet der Markt eine ganze Reihe anderer Bremsbeläge, über deren Verwendung jeder selbst entscheiden soll. Bei meiner Tiger vorn TRW 792 SV, hinten TRW MCB 672. Auch das eine Frage der Bremsgewohnheiten und des Fahrstils. Alle Beläge sollten jedoch zugelassen sein (Stempel auf der Rückseite der Beläge- KBA/Nr. oder EG Rili)

Neueste negative Erfahrung Bremse hinten:

Da ich gerade in den letzten Tagen wieder schlechte Erfahrungen mit den hinteren Bremsbelägen der Tiger 900 GT gemacht habe, hier ein wichtiger Hinweis:  Ich kann mir vorstellen, dass der Ein- oder Andere seine Bremsbläge im Zubehör z.B. Louis- holt. Deshalb meine Warnung: Die dort für die Tiger 900 GT gelisteten organischen Bremsbeläge von Brembo sind definitiv falsch. Die Abmessung- sprich die Länge der Beläge- ist zu groß. Man kann sie nicht weit genug in die hintere Bremszange schieben.Die organischen Brembo- Beläge (blaue Farbe) mit der Nr. 10047665 sind passend (ua. bei Louis zu haben) und quitschen nach ersten Erfahrungen nicht.....

Windscreen/Windschutzscheibe von Puig mit ABE

Leider schützt bei meiner Größe und Sitzposition die Originalscheibe nicht ausreichend vor dem Lärm, der durch den anströmenden Fahrtwind verursacht wird. Auch ein Wechsel auf einen anderen Klapphelm (HJC) brachte keinen Erfolg. Dadurch habe ich innerhalb kurzer Zeit bereits einen deutlichen Hörverlust erlitten. Neben Ohrstöpseln will ich versuchen, durch die Touren-Windschutzscheibe von Puig (erhältlich u.a. bei Tante Luise/Louis/120,-€) eine Verbesserung zu erzielen. Die Scheibe ist bereits montiert- was kein besonderes Können erfordert. Eine ABE lag der Scheibe bei- ebenso eine brauchbare Montageanleitung. Art. No. 10016336. In den nächsten Tagen muss sich die Scheibe bewähren. Sie macht jedenfalls einen guten soliden Eindruck. Nachdem die Scheibe nun fast 4000km an der Maschine ist.....ja, sie schützt besser als das Original aber nicht wesentlich. Der Helm kann bis ca. 80 km/h bei heißem Wetter offen bleiben.

Hinterradausbau erleichtert/Bremszange bleibt vor Ort

Ob man die Kette wechselt- oder der Reifen fällig ist- der Ausbau des Hinterrades und vor allem der Einbau ist immer umständlich, weil der Träger der hinteren Bremszange von der Radachse mitgehalten wird. Zum Aus- und Einbau des Hinterrades gibt es nicht viel zu erklären. Mein Trick besteht dabei daraus, dass ich den Tragarm der Bremszange mit einem Kabelbinder am rechten Schwingenarm festzurre, damit er beim Ziehen, bzw. Herausdrücken der Achse in seiner Position bleibt. Maschine auf den Hauptständer und ggf. sichern, dann die Kettenspanner rechts und links lockern, die Achsmutter abschrauben und die Achse mit einem geeigneten Bolzen nach rechts ausschieben. Wenn man es so macht, müssen vor dem Wiedereinbau lediglich die Bremsbeläge leicht zurückgedrückt werden, damit das Rad samt Bremsscheibe besser plaziert werden kann. Besser noch, wenn man die Beläge heraus nimmt- einfacher geht es nicht. Man setzt sich am Besten hinter dem Rad auf den Boden und hebt es an- die Achse mit Spanner von rechts einschieben, Kette liegt bereits entspannt auf dem Kettenrad auf. Dabei auf den Abnehmer und den Kranz des ABS achten. Sobald die Achse weit genug eingeschoben ist, dass das Rad getragen wird, hilft man von der linken Seite mit einem dicken Schraubenzieher oder z.B. dem Knebel aus dem Ratschenkasten nach, indem so das Rad senkrecht in Position gehalten wird. Dann die Achse ganz durchschieben. Kette richtig auflegen, Kettenspanner/Scheibe/Mutter auf der Achse anbringen, alles auf richtigen Sitz prüfen und handfest anziehen. Es folgt das Spannen der Kette, das eventuell mehrmals nachgeprüft werden muss. In der Regel sollte der Durchhang der Kette unten  ca. 15 cm vor dem Kettenrad gemessen 30 mm betragen. Bei der Tiger Rally wegen der längeren Federwege etwas mehr Durchhang. Nachdem die Achse mit 110 Nm angezogen bitte nicht vergessen, die Hinterradbremse zu betätigen, damit die Bremsbeläge anliegen. Sonst tritt der Fuß bei der ersten Bremsung ins Leere.

wird fortgesetzt