Inhaltsverzeichnis ab 2024

Die neue Triumph Tiger 900 GT pro Bj- 2024 auf Probefahrt

Nach reichlicher Überlegung habe ich mich zunächst für eine Probefahrt der neuen Tiger 900 GT pro mit nun 108 Ps entschieden.

Meine derzeitige Tiger 900 GT pro ist nun fast 4 Jahre alt und hat knapp 50.000 km auf der Uhr...

Letztlich besteht die Tendenz zum Kauf, wenn der auszuhandelnde Preis stimmt.

Um es gleich vorne weg zu sagen: Gegenüber meiner beiden jetzigen Tiger 900 GT pro gibt es zahlreiche Verbesserungen im Detail, die bei den diversen Testberichten z.T. nicht genannt wurden- andererseits für sich gesehen nicht relevant für einen Neukauf sind. Das Gesamtpaket macht es. Wer eine gut laufende Tiger 900 GT pro der vorherigen Baujahre mit wenigen Kilometern hat, ist weiterhin gut bedient. Das gilt auch für die Leistungsentwicklung, die zwar spürbar ist- die aber erst jenseits der 5000 Touren merkbar wird. Einschränkend sei gesagt, dass ich die nagelneue Maschine nicht gequält habe. Im normalen Straßenbetrieb ist die Neue genauso gut bei der Musik, wie die Vorgängerin- zieht gut aus dem Keller durch und läßt sich erstklassig schalten- auch mit dem Quickshifter.

- Sofort ins Auge fallend ist das neu gestaltete Display und seine Bedienung. Von vornherein sind die wichtigsten Informationen für den Fahrbetrieb sehr klar und deutlich sichtbar. Geschwindigkeit, Drehzahl und Tankfüllung, dauerhaft (klein) die Zeit und die Außentemperatur.

- zusätzlich kann über das umfangreiche und intuitiv zu steuernde Menü wirklich alles eingestellt werden. Ich bevorzuge neben der Grundeinstellung für Federung und Dämpfung im Straßenbetrieb (Komfort- bei 73 kg Netto-Fahrergewicht) die Einstellung Reichweite, Gesamt- und Durchschnittsverbrauch. Das war bei der alten GT ebenfalls möglich - aber weniger deutlich.

- ein weniger bekanntes und meist nicht genanntes  Übel bei der alten GT war die Arretierung der Sitzbank. Jetzt lässt sich die neu gestaltete (straffere) Sitzbank wesentlich leichter vorn einschieben

und über den Soziussitz festrasten. Insgesamt sitzt man minimal höher- trotzdem komme ich mit meinen 172 cm Größe bei unterer Einstellung des Fahrersitzes gut auf den Boden. Serienmäßig endet die Sitzbank vorn am serienmäßigen Tankschutzpolster

- Der etwas anders gestaltete Lenker war für mich bezüglich der Körperhaltung nicht zu bemerken. Die durchgereichten Vibrationen schlagen im Landstraßenbetrieb nicht negativ zu Buche. In dieser Hinsicht habe ich durch Lenker-Endgewichte auch meine alte Tiger gut erzogen. Bei der Neuen stelle ich hingegen fest, dass es ab etwa 120 km/h in den Fußrasten gewaltig vibriert. Die von mir gefahrene Maschine hatte aber keine gummierten Auflagen auf den Alurasten......Serie?

- Das sogenannte "Dreckloch" hinten ist dämlicherweise weiter vorhanden und wird so bei Matschwetter weiter für Ärger sorgen

- Das Fahrwerk dürfte weiterhin im Kreis der Mitbewerber Maßstäbe setzen. Hier ist einzig die richtige Einstellung entscheidend. Das bedeutet für Gartenzwerge und Leichtgewichte (172/ 73 kg) im Solobetrieb vorn ca. 10 klicks offen- hinten Komforteinstellung bei Federung und Dämpfung/Road. Das konnte die Alte Tiger auch-dito ist die mögliche Zuladung sowohl bei der Alten- wie bei der Neuen sehr gut.

- Die Temperatur lag bei der Probefahrt unter 10 grad Celsius- dennoch war das Dämpfungs- und Federungsverhalten wirklich gut. Sie lässt sich sehr leicht auch durch enge Kurven bewegen, auch wenn diese voller Bodenwellen sind. Aufsetzen der Rasten- gab es nicht. Andererseits riskiere ich mit einer neuen Maschine nicht Kopf und Kragen. Was das Schluckvermögen bei welligen Kurven angeht- wohl kaum zu toppen----besser noch, als die alte Tiger.

- Die Bremsen sind ebenfalls ausgezeichnet, obwohl auch hier gilt, dass sie noch nicht eingefahren waren. Kupplungs- und Bremshebel sind voll einstellbar. Beides sehr leichtgängig. Die Bremsanlage der alten GT ist minimal teigiger - was aber eher an deren Alter liegen dürfte. Die Bremsanlage der neuen Tiger bremst hinten stets minimal mit- heißt es- kann ich so, weil unbemerkt, nicht beurteilen.

- Im Probefahrtbetrieb lag der Verbrauch der neuen Maschine lt. Anzeige bei 5,5 Liter- sinkend. Das ist nur ein Hinweis, da die gefahrene Strecke zu kurz und die Maschine zu neu war. Meine beiden 900 GT bleiben außerhalb der BAB immer unter 5 Liter. Dahin wird sich die Neue auch entwickeln.

- Die Fahrtrichtungsanzeiger sind gleichzeitig als Positionsleuchten stets in Betrieb. Sie lassen sich weiterhin im Blinkbetrieb manuell oder automatisch zurückstellen.

- Die Verstellung der ansonsten gleichen Frontscheibe geschieht nun über eine aus Plastik gefertigte Querstrebe, die m.E. wenig stabil ist.

Unter dem Strich hat sich die Modellpflege gelohnt, denn auch der Preis ist fast gleich geblieben. Die Verarbeitungsqualität liegt auf hohem Niveau. Vorgaben zur regelmäßigen Wartung und Inspektion sind aus meiner Sicht nicht akzeptabel, weil sie sich aus Zeitfaktor und Laufleistung ergeben. Das heißt, wenn ein Besitzer nur sehr wenige Kilometer fährt (z.B. nur 3000 km) muss er nach Zeitablauf dennoch zur Inspektion, wenn er die Garantie nicht verlieren will. So wird also im ersten Jahr nach Kauf lt. Servic-Vorgaben die 1000 km-Inspektion als auch die nach Jahresablauf- oder nach 10.000 km Inspektion fällig.

Anders und besser ist die Vorgabe für das Einstellen der Ventile, die nun erst alle 30.000 km (gegenüber sonst 20.000 km) eingestellt werden müssen....

Die Triumph Tiger 900 GTpro ab Bj. 2020

Probefahrt/Kauf der Triumph Tiger 900 GT pro Bj. 2020/Erfahrung

Die Tiger 900 GT pro-gleich 2 mal gekauft

dafür bekommen die Tiger 1200 und die Tiger 800 neue Besitzer

Erfahrung nach 12000 km Fahrleistung innerhalb eines halben Jahres

Kauf und erste Erfahrung mit der Tiger GT 900 pro

Mit 2 Motorrädern der Marke Triumph sind meine Frau und ich nun schon Jahre zufrieden unterwegs. Dabei hat die "Kleine" Tiger on road des Bj. 2014 nun 60.000 km auf der Uhr und sich mit nur einem Defekt (Starter) in die Spitzengruppe meiner fehlerfreien Motorräder eingeordnet. Die 2te- meine Tiger 1200 Xrt- hat innerhalb von 2 Jahren die 34.000 km erreicht und glänzt ebenfalls durch Zuverlässigkeit und Spitzenkomfort. Sie hat aber für meine Größe und mein Gewicht zuviel Speck auf den Rippen. Deswegen habe ich alle Register gezogen, um sie handlicher zu machen. Das ist mir weitgehend gelungen-aber immer noch nicht genung. Also ergab sich zuerst der Gedanke an den Neukauf der allseits hochgelobten Tiger 900 GT pro und dem Eintausch gegen die Tiger 800. Nachdem ich auf der Dortmunder Messe die "Neue" gesehen und Probegesessen hatte, kam Gedanke Nr. 2: "Warum nicht aus Vernunft auch die Tiger 1200 gegen ein 900er tauschen?" Schließlich ist das Spitzenmodell -die GT 900 pro-von der Papierform her- relativ nahe an meiner Xrt- und um ein gehöriges Maß (ca. 50kg) leichter.

Die Souveränit  der "Dicken" hat sie zwar nicht und auch die pflegeleichte Kardanwelle fehlt ebenso, wie so manches andere lieb gewonnene Luxusteil- aber sie hat was.....Meine Rechnung lautete, dass ich im Eintausch gegen die Gebrauchten nur den Neupreis für eine Neue aufbringen müßte (die 2te 900er würde allein durch den erzielten Gebrauchtpreis finanziert). Das hat sich später als richtig -nein noch richtiger-erwiesen. Ich hatte mir vorgenommen, die entgültige Entscheidung nach ausgiebiger Probefahrt und Kaufverhandlung zu treffen- eigentlich also wie immer.

So sieht sie aus- bereits mit Sturzbügeln versehen und mit einer Adapterplatte für Monokey Koffersysteme.

Hier in Kurzform der Bericht zur ausgiebigen Probefahrt mit der GT 900 pro- also der Straßenvariante, die gerade 220 km auf dem Tacho hatte:

Erst einmal ein Rundgang um die Neumaschine, Einstellen der niedrigen Sitzhöhe an der zweistufigen Sitzbank und Kennenlernen der Armaturen. Kein Problem, wenn man vorher die 1200 XRT des Bj.2018 gefahren hat. Nahezu identisch- jedoch Seilzugkupplung und keine elektrische Verstellung der Scheibe. Die manuelle Verstellung ist in Ordnung, kann aber, wenn man sie falsch anfaßt, mit dem dahinter liegenden Plastikdeckel der Instrumententafel kollidieren und hängen bleiben. Dieser Deckel ist nur gesteckt. Wenn man es weiß- kein Problem. Es folgt die Sitzprobe mit für mich idealem Ergebnis. Da die Bank sich vorn stark verjüngt, komme ich besser auf den Boden als bei der 800er. Das Display liegt gut im Blick, ist recht groß geraten und zeigt sehr klar an. Die Menüführung und die Darstellung der umfangreichen Anzeigen ist -insbesondere der Drehzahl- aus meiner Sicht weniger gut, als bei der Tiger Xrt.

Der Startvorgang ist ähnlich ausgelegt wie bei der Tiger ab Bj. 2018, XRT- allerdings mit Einschub des Zündschlüssels in das Zündschloss. Das  Zündschloss liegt unglücklich, wenn ein Tankrucksack benutzt werden soll. Es versteckt sich unter dem Tankrucksack. Das gilt insbesondere für Tankrucksäcke mit Tankringbefestigung. Folglich muss die Zündung eingeschaltet werden, bevor der Tankrucksack befestigt wird. Umgekehrt erst Tankrucksack ab, dann Zündung aus. Triumph bietet keine eigene Lösung an. Wenn ich eine Möglichkeit gefunden habe, einen Tankrucksack mit ca. 15l Rauminhalt -egal welcher Art- sinnvoll zu befestigen, erfolgt hier ein entsprechender Hinweis. Vorläufig ist die beste Lösung der City TRS von SW Motec.

Der Tankrucksack sitzt noch am besten. Wenn der Hersteller sein neues Schienensystem leicht ändern würde, könnte man zwecks Erreichen des Zündschlüssels den Tankrucksack nach hinten schieben. So muß der Tankrucksack zum Einstecken des Zündschlüssels abgenommen werden.

Eine Verbesserung ergibt sich, wenn man einen Keil zwischen das Oberteil der Halterung und den Tankrucksackboden einschiebt. Dadurch kommt der TR vorn etwas nach oben, so dass der Zündschlüssel wenigstens besser gedreht werden kann. Zum Einstecken/Herausnehmen muss der TR aber weiterhin abgenommen werden.

Die Zündung mit dem Schlüssel einschalten, dann mit dem rechts liegendem roten Kippschalter nach unten/hinten kippen. Die Stufe nach vorn schaltet nur im Notfall den Motor ab. Erst der folgende Klick nach unten bringt den Starter in Betrieb. Die Kupplung muss dabei gezogen sein -wie bei den Vorgängern. Ich habe das Gefühl, dass es bei der neuen GT pro etwas länger dauert, bis endlich der Motor startet und alle Anzeigen im Display zu sehen sind. Dann geht es schnell weiter- ohne langen Warmlauf und übertrieben hohe Leerlaufdrehzahl. Im kalten Zustand nach Einschalten der Zündung warten, bis das Display sich mit allen Anzeigen gefüllt hat- dann starten.

Der Motorlauf ist tief bollerig und hart- nichts von Turbine. Vibrationen gibt es von Anfang an-jedoch sind sie erträglich. Bis ca. 4000 Umdrehungen sind die Vibrationen in allen Gängen vorhanden, in den Fußrasten und an den Griffen deutlich spürbar. Da die Maschine nicht eingefahren war, kann sich das noch ändern. Es ist jedenfalls kein Ausschlussgrund- aber gegenüber meiner 1200 und der 800er verdammt ungewohnt. Das Anfahren wird durch die leichtgängige Kupplung und exakt rastende Gänge erleichtert. Für mein Gefühl kaum noch besser machbar.

Ich bin von dem easy-shift System (elektronisch unterstützte Schaltung nach oben und unten) meiner Tiger 1200 sehr verwöhnt. Genau über dieses Highlight verfügt die 900 GT pro auch. Man kann wirklich ab dem 1 Gang nach oben die Gänge durchsteppen, ohne das Gas wegzunehmen. Ja. man muss denn Gasgriff da lassen, wo er ist. Man hat das sehr schnell so in Fleisch und Blut, dass man bei anderen Maschinen glatt vergißt, die Kupplung zu ziehen. Das Herunterschalten funktioniert so ebenfalls sehr gut- jedoch muss dann das Gas zurückgenommen werden. Für mein Gefühl sollte beim Herunterschalten ab dem zweiten Gang wieder die Kupplung benutzt werden- besser noch ab dem dritten Gang.

Nachdem die Fuhre läuft, geht es zügig voran. Der Durchzug (auch in allen Gängen) ist phänomenal. Die Arme werden lang. Das begleitende Motorgeräusch würde ich als "sonor, kernig aber nicht aufdringlich" und nicht zu laut- beschreiben. Viele vergleichen das Motorgeräusch als  Zwei-Zylinder-Ähnlich. So kann man es sehen. Gefühlt steht die Beschleunigung meiner Dicken in nichts nach. Geht ab wie Schmitz Katze. Der Verbrauch lag dabei laut Anzeige bei durchschnitlich 5,7 l. Ich schätze mal, dass der Durchschnittsverbrauch wie bei meinen anderen Triumph noch nach unten gehen wird. Anzumerken ist auch, dass die "Neue" E10 und mehr sang- und klanglos schluckt. Es gibt definitiv keinen fühl- oder meßbaren Unterschied. Gerade das macht die GT für Fernreisen zusätzlich tauglich. Sie verträgt auch Kraftstoffe mit niedrigerem Oktan-Gehalt.

Das Fahrwerk ist ähnlich gut und komfortabel einstellbar, wie bei dem TSAS-Fahrwerk der 1200- kann aber genauso auf sportlich geschaltet werden. Handling und Sitzposition sind eher einen Deut besser als bei der 800er. Mir war auch die Sitzbank bequem genug. Durch ihre vorn schmale Bauweise konnte ich auf der tiefen Einstellungsstufe (mit meinen 1,72 m Größe) locker den Boden mit beiden Füßen sicher erreichen. Die Kurvengängigkeit ist so gut, dass auch allerschlimmste sich zuziehende Radien locker genommen werden können. Dazu trägt bei, dass der Motor top am Gas hängt und auch bei niedrigsten Drehzahlen noch durchzieht. Zusammenfassend könnte ich die dicke Tiger 1200 innen in der Kurve überholen- meine 800er nicht. Damit will ich nur andeutungsweise versuchen, die Agilität der GT darzustellen. (Ganz klar kann die 1200 eigentlich nur mit einer Maschine der gleichen Klasse verglichen werden.)

Auch die Bremsanlage erledigt ihre Aufgabe ohne Fehl- und Tadel. Als allen anderen Bremsanlagen überlegen würde ich sie jedoch nicht bezeichnen. Wie schon erwähnt- die Maschine war auch in dieser Hinsicht noch nicht eingefahren. Einige Kilometer Autobahn bis etwa 130 km/h sind vom Motor- und vom Windschutz bequem zu machen. D.h. die Vibrationen sind da- aber nicht bzw nur bei Langstrecken BAB  störend, der Windschutz reicht bei meiner Größe gerade so. Auf längere Sicht wäre eine breitere und höhere Scheibe sinnvoll.

Bei Regenfahrten liegt- wie schon bei der 800er- sowohl die Kette als auch das Federbein im hochgeschleuderten Schmutz des Reifens.

Dass die Scheinwerfer nicht beide gleichzeitig Ablendlicht zeigen, ist ein Rückfall in die Steinzeit. Da hilft es auch nichts, wenn ich es selbst als Fahrer nicht sehe.

Ein Wort zur Verarbeitung: Licht und Schatten. Aber mehr Licht. Wichtige Dinge wie der Rahmen waren bei der von mir erprobten Maschine gut gemacht. Auch und gerade die Schweißnähte. Anders sehe ich die Verstellung der Scheibe- die könnte besser sein. Die Kupplung ist noch eine Seilzugkupplung- die  gut funktioniert (leicht und präzise). Bei dem aufgerufenen Preis sollte mehr drin sein. Das ist aber Meckern auf hohem Niveau.Warum der Kupplungshebel noch mit dem alten Einstellsystem versehen ist, erschließt sich mir nicht. Damit läßt sich aber gut leben.

In der laufenden Woche werde ich wohl die beiden gekauften 900er in meiner Werkstatt aufrüsten können. D.h. ich werde mich um ein Produkt zur Kettenschmierung informieren und einbauen, ferner steht die Konstruktion eines Gepäckträgersystems und der Einbau des TT-Navi an. Sturzbügel werde ich dieses Mal nicht selbst anfertigen. Dafür werden andere Verbesserungen folgen, über die hier zu berichten sein wird.

Eine ans eingemachte gehende Berichterstattung folgt nach 6 Monaten, wenn die ersten großen Touren gemacht sind und weitere Erkenntnisse gebracht haben.

Die 6 Monate sind um.  Die beiden Tiger haben 10, bzw. 12000 km  in Deutschland, Italien und auf der Insel Korsika hinter sich gebracht. Sie haben einige Um- und Anbauten (siehe dazu

https://www.fredis-garage.de/2020-06-09/427-Tips-und-Tricks-Tiger-900-pro.html )

erfahren und zwei Inspektionen hinter sich gebracht. Es gab nur bei einer der Maschinen einen Mangel, der 4 mal aufgetreten ist. Der Motor ging beim Ziehen der Kupplung im engen Geläuf einfach aus, sprang aber sofort wieder an. Das kann für einen weniger erfahrenen Motorradfahrer gefährlich werden. Eine neue Software beseitigte das Problem. An der anderren GT trat es erst gar nicht auf.

Unschön und lästig bei allen GT 900 pro und noch immer nicht im Griff: Wenn die Batterie abgeklemmt wurde ist anschließend die Möglichkeit der Einstellung der Blinkerfunktion/automatische Rückstellung über das Menü  flöten gegangen. Nur mit dem Aufspielen der kompletten Software ist die Funktion wieder herstellbar. Dazu braucht man den Händler. Stand November 2020. Erledigt mit Stand Ende November 2020- neues Update beinhaltet die Korrektur dieses Mangels. Das Blinkermenü bleibt erhalten.

Bei Regenwetter ist der rechteckige Durchbruch des hinteren Kotflügels unterhalb des Rücklichtes eine Idiotie sondergleichen- nur so kann man es sagen. Wasser und Schmutz finden so todsicher den Weg bis zum Gepäck und zum Rücken des Fahrers. Auf so etwas können nur die Engländer kommen.Ob da ein zusätzlicher Innenkotflügel hilft, habe ich noch nicht geprüft. Dieser sogenannte Hugher würde aber auf jeden Fall auch das Federbein schützen.

Obwohl ich selbst Fachmann bin, will das Einstellen der Kette geübt sein. Wegen der langen Federwege und der Konstruktion der Schwinge braucht die Kette mehr Durchhang als üblich- sie sollte grundsätzlich auf den Rädern stehend eingestellt und dann noch einmal mit Fahrer geprüft werden. Ein Durchhang der Kette von 35 mm an der strammsten Stelle der Kette sollte es sein-bei der Rallyausführung noch etwas mehr. Ich nehme die Grundeinstellung zwar mit Hilfe des Hauptständers vor, mache aber die Feinjustierung bei auf den Rädern stehender Maschine. Dank Kettenöler ist dieses Prozedere nicht oft erforderlich. Eine Kettenspannrolle wäre sinnvoll.

Vor dem Hintergrund der wunderbaren Kilometer auf einem Reisemotorrad mit einem erstklassigen Fahrwerk -egal ob auf Schnellstraßen, BAB oder im Hinterland Korsikas läßt sich das verschmerzen. Der Benzinverbrauch lag dazu deutlich unter 4,5 l/100 km. E 10 reicht. Der Motor ist im Vergleich zu dem der 800er ein Raubein, zieht dafür besser durch. Jenseits der 130 km/h werden die Vibrationen in den normalen Griffen lästig. Etwas Abhilfe bringen Lenkerendgewichte oder/und Griffpuppies (Neoprenüberzüge über den normalen Griffen).