Tiger 800, Tipps-Tricks-Kniffe-Zubehör-Mängel

Geschrieben von Alfred Vorbeck in
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Mitbestellte Zusatzausstattung
Im Zubehörhandel bestellte Ausstattung
Eigenbauten
Die Kette/richtig spannen und pflegen. Tausch d. Kette/Werkzeug
Erste Erfahrungen nach mehr als 5000 km
Erste Macke bei 13.000 km -nach ca. 1 Jahr/Tankanzeige
Tankanzeige/Tankgeber/springt nicht an _28.000km

Der Kauf eines neuen Motorrades ist meist erst der Anfang der Geschichte- bald gefolgt vom Kauf des ein- oder anderen erforderlichen oder auch nur "schönen" Zubehörs.

Welche zusätzliche Originalausstattung beim Kauf ?

Bei dem umfangreichen Angebot der über die Serienausstattung hinausgehenden Dinge geht es sowohl um die Funktion als auch um Qualität und Preis. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Preis dieses Zubehörs (z.B. heizbare Griffe, Hauptständer) die Montage enthält- und damit oft teure Werkstattstunden entfallen. Dennoch halte ich die Preisgestaltung für gewagt. Insbesondere Selbermacher kommen bei einigen Zubehörartikeln großer Markenhersteller preiswerter weg. Dabei müssen natürlich stets die Garantiebestimmungen eingehalten werden.

So habe ich dass triumpheigene Zubehörpaket der Tiger 800- insbesondere das Topcase- nicht haben wollen und stattdessen gezielt den Hauptständer, die heizbaren Griffe und die verstellbare hohe Scheibe geordert. So war am Ende ein für beide Seiten akzeptabler Barpreis für das Gesamtpaket aus Motorrad und Zubehör möglich. Auf den ersten Blick scheinen die Heizgriffe überteuert- tatsächlich sind sie wegen ihrer exelenten Verarbeitung und Funktion ihr Geld wert. Gleiches gilt für die hohe Scheibe bei Fahrern bis ca. 175 cm Körpergröße- Oberhalb dieser Körpergröße kann ich keine Aussage treffen. Ob darüber hinaus etwa geänderte (Komfort)- Sitzbänke, Tankrucksäcke usw. bestellt werden, mag jeder für sich entscheiden. Ich halte die Originalsitzbank für wirklich gut- auch auf langen Strecken. Je nach Körpergröße und Gewicht kann das anders sein. Auf der Explorer fahre ich die Komfortsitzbank und stelle keine großen Unterschiede fest. Das im Folgenden dargestellte Zubehör nebst Eigenbauten habe ich in der Vergangenheit immer wieder für viele verschiedene Motorräder für meine Zwecke angepasst aufgebaut oder gekauft.

Wenn- wie bei Triumph und anderen Marken auch- von Anfang an wichtiges Zubehör fehlt und der Preis für den Erwerb stimmt, bestellt man es sinnvoller Weise mit. Das gilt z.B. für den Hauptständer, der bei einer mit Kette angetriebenen Maschine m.E. ein absolutes MUSS ist. Lt. Zubehörliste kostet das bei Triumph gleich mal über 200 €‚¬, dass Gleiche im Zubehör ist auch nicht wirklich billiger. Natürlich ist auch im Zubehör gutes Aussehen und Qualität zu fordern. Der Sturzbügel, den es bei Motorrad-Planet gibt, war da ein wirklich guter Griff, ist aber von der Montage her nicht ganz so einfach, wie es zunächst aussieht.

Die neue Schraube wird mit einer Mutter mit 17er Schlüsselweite gekontert. Plastikverkleidung am Kühler besser abnehmen und dann von der anderen Motorseite die Mutter mit Ratschenwerkzeug einfädeln.

Der Sturzbügel wird unten am Motor beidseitig in 2 Gewinden befestigt, die sich bereits mit Plastikkappen abgedeckt im Motor befinden. Die Plastikkappen kann man mit der Hand ausschrauben- nicht einfach herausziehen, denn dann sind sie hin. Wie auf dem Foto zu sehen wird auf beiden Seiten die Rahmenbefestigung des Motors komplett herausgeschraubt und durch beigelegte Inbusschrauben mit selbstsichernden Muttern ersetzt. Da nur die obere Befestigung entfernt wird, bedarf der Motor keiner Abstützung. Die innenliegende Originalmutter hat einen 14er Schraubenkopf und wird ab Besten mit einer Langnuss und 2 Verlängerungen von der Gegenseite gehalten- bzw. ausgeschraubt. Die Montage der neuen Schrauben- sprich deren Muttern habe ich zunächst mit einer kurzen - dann nach sauberem Ansetzen auf dem Gewinde mit einer 17er Langnuss bewältigt. Dazu habe ich die Muttern nebst Unterlegscheiben mit Fett in die Nuss eingeklebt....sonst besteht das Risiko, die Mutter schief anzusetzen.

Hier ist die untere Befestigung gut zu sehen

Die Montage der von mir bevorzugten -129 €¬ teuren- Handprotektoren

von SW-Motech gestaltete sich grundsätzlich einfach. Meine Wahl fiel auf diese Protektoren, weil sie innen mit massiven Alubügeln verstärkt sind. So können sie bei einem einfachen Umfaller den Bruch von Brems- oder Kupplungshebel, bzw. die Beschädigung des Bremszylinders verhindern. Bei einem Umfaller meiner Explorer brach trotz der Originalprotektoren von Triumph nämlich der über 60 â‚¬ teure Handbremshebel- deshalb jetzt die stärkeren Protektoren von SW Motech. Diese Protektoren werden für die 800er als auch für die 800 XC mit unterschiedlich bemessenen Befestigungen in einem Paket ausgeliefert. Es bleibt dem Monteur überlassen, die richtigen Lenkerendscheiben und die Lenkerbefestigungen herauszufinden. Um es vorweg zu nehmen: Es sind die jeweils kürzeren Endscheiben und Lenkerbefestigungsstücke. Das ist auf dem Foto nachstehend zu erkennen.

Lenkerendstücke gut erkennbar

hier die Befestigung am Lenker mit den kurzen Gewindehülsen. Geduld ist gefragt, damit der Lenker voll eingeschlagen werden kann. Ich habe den Kupplungszug neu verlegt und die Bremsleitung höher gestellt.

Gepäckträgerplatte....Da mir die Originalgepäckteile von Triumph gar nicht gefallen wollen und ich bisher für alle Motorräder eigene Gepäcksysteme mit höchster Stabilität gebaut habe, soll das auch bei der 800er der Fall sein. Ziel ist die Aufnahme von Givi-Koffern, bzw. Topcases. Von Alukoffern halte ich eher weniger- zum Einen wegen ihres Preises- zum Anderen weil ich nicht mehr in die Wüste fahren will. Außerdem finde ich persönlich, dass die Givis in Qualität und Ausstattung locker mit den Alukoffern mithalten und durchaus auch zu einer Reiseenduro passen. Vorab kann man sich ja schon einmal hier meine Lösung für die Explorer ansehen- hier. In ähnlicher Art und Weise entsteht jetzt die Alu-Adapterplatte für das Topcase der kleinen Tiger. Abmessungen und Fotos der Platte stelle ich in den nächsten Tagen hier ein- ebenso eine mögliche Bezugsquelle der Aluminiumplatte. Bei einer Materialstärke von 5mm und Außenabmessungen von 260X260mm kostete sie ca. 26,- €‚¬- ist also keinesfalls billig. Rechnet man die Arbeitszeit dazu ist es ein teurer Spaß- dafür hat man dann ein Unikat, das vermutlich ewig hält.

Hier gibt es unter anderem die Aluplatte in der gewünschten Abmessung und Materialqualität. Der Grundpreis scheint zunächst recht günstig, steigt aber durch Verpackungs- und Versandkosten auf knapp über 26,-â‚¬ an. Da es kaum gerade Linien der Givi-Topcases und der Befestigung zwischen den Soziushaltegriffen der 800er Tiger gibt, ist Geschick und Improvisation gefordert- sonst sitzt der Träger und damit das Topcase später schief. Deshalb bleibt es für die notwendigen Bohrungen dabei, dass die gelieferte Aluplatte als Quadrat in der Abmessung 260x260 mm erhalten bleibt. Das ermöglicht die exakte Messung der insgesamt acht 6mm Bohrungen. 4 Gewinde M6 sind allein unter der schwarzen Plastikabdeckung hinter der Sitzbank zwischen den Haltegriffen- damit ist diese Abdeckung über 6 mm Schrauben verbunden. Hier findet die Aluminiumplatte später unter Belassung der Abdeckung Platz. Die Abdeckung hinter der Soziussitzbank ist gut geeignet, um sie auf die Aluplatte aufzulegen und so die richtigen Bohrungsabstände zu prüfen. Aber Vorsicht- die Bohrungen im Träger selbst verlaufen etwas schräg (like british) weshalb die Plastikabdeckung bereits ovale Bohrungen hat, um diese Abweichung abzufangen. Meine genannten Maße berücksichtigen, dass die Aluplatte 20mm über der Plastikabdeckung steht. Diese Erhöung ist erforderlich, weil sonst das 45 l Topcase von Givi nicht über die Soziushaltegriffe paßt.

Diese Abmessungen sind auf eine 260x260mm und 5 mm starke Alu-Platte zu übertragen. Die waagerechten Linien 1 bis 4 und die Mittellinie sind entscheidend für die anzubringenden 6,5mm Bohrungen. Die Linien 1 und 4 betreffen die Anbringung des Schloßkits für alle Monokey Cases von Givi, die Linie 2 und 3 gilt für die Anbringung der Platte auf dem Grundträger der Tiger 800.

Erläuterung:

Linie 1-waagerecht- 30mm vom oberen Rand der rohen Aluplatte, auf der Linie Bohrungsabstand 225 mm- Bohrung für Haltepilze des Cases.

Linie 4-waagerecht- 210mm Abstand von der waagerechten Linie 1, auf der Linie Bohrungsabstand 25 mm- Bohrungen für das Schloß des Cases

Linie 2 und 3- waagerecht- die Linie 2 ist 80mm vom oberen Rand der rohen Aluplatte entfernt, die Linie 3 wieder 75 mm von Linie 2. Der Bohrungsabstand auf der Linie 2 ist 195 mm, der Bohrungsabstand auf Linie 3 ist 180 mm.

Alle Bohrungen sollten mit einem Körner markiert und auf einer Standbohrmascheine gebohrt werden. Da Senkkopfschrauben mit Inbus für die Bohrungen auf Linie 2 und 3 Verwendung findet, sind die Bohrungen mit einem Senker oder 12er Bohrer abzusenken. Zur Befestigung der Platte habe ich M6 x40 Edelstahl-Senkkopfschrauben mit Inbuskopf verwendet. Der Abstand der Alu- zur Grundplatte wird mit M6x20 Distanzmuttern hergestellt. Die Schrauben werden durch die Distanzmuttern in die Grundträgerbohrungen geschraubt und justiert. Das Schloßkit für die Givisysteme ist z.B. hier erhältlich.

Hier erst einmal ein Foto der Halteplatte im roh bearbeiteten Zustand:

Alle Abmessungen wurden vom Topcase auf die Platte übertragen, ebenso übertragen wurden die Abmessungen der Lochabstände für die Befestigung am Motorradträger. Das geschah bereits auf der noch quadratischen Platte vor der Bearbeitung des äußeren Umfangs.

Ich warne allerdings Neugierige- diese Arbeit erfordert schon einiges an Können und auch an speziellen Werkzeugen. Bohrmaschine, Flex, Meßschieber und Gewindeschneider sind ein "Muss" -ebenso natürlich ein vernünftiger Schraubstock. Mit weiteren Maschinen wie z.B. Schwingschleifer und Alu-Fräsern wird alles noch besser. Dazu kommt ein Stück Fantasie- wer genau hinsieht erkennt an der Grundplatte, die hier zu sehen ist, bereits das stilisierte Katzengesicht (wird noch ausgestaltet). Braucht keiner, sieht aber besser aus, wenn man ohne Topcase fährt.

Schrauben und Distanzmutter M6 aus dem "Bauhaus"/verzinkt oder Edelstahl. Damit wird die Platte auf dem Grundträger befestigt und in der Höhe justiert. Mutter auf 20mm Länge schneiden, Schraube 40 mm l

So kann die Trägerplatte jedes Topcase mit dem Givi Monokeysystem aufnehmen. Die Platte ist so angepaßt, dass die Sitzbank sich weiterhin ohne Problem abnehmen läßt.

Kleiner Spaß mit großem Nutzen- mit diesen Moosgummistücken "rappelt" nichts mehr. Das Case sitzt bombenfest. Es geht natürlich auch einfacher...

So sieht es aus- auf den mm genau und möglichst nahe über der Hinterachse. Das verbessert die Gewichtsverteilung.

Der nächste Absatz ist der Kette gewidmet

Was es im allgemeinen zur Kette zu sagen gibt, findet sich bereits in diesem besonderen Artikel. Der betrifft von der Pflege über das Spannen bis zur Montage alle Motorradketten und enthält zahlreiche Tipps und Links. Die Tiger 800 wird hier besonders betrachtet, weil der Hersteller u.a. das Spannen der Kette in m.E. ungenauer Weise darstellt. Genau darum geht es hier- einfacher und trotzdem richtig machen. Da die Tiger 800 eine Zweiarmschwinge hat, muss die Kettenflucht nach dem Spannen genau stimmen- d.h. die Kette muss genau in der Flucht Kettenrad-Ritzel laufen und das Rad exakt mittig der Schwinge eingebaut sein. Sonst kann es vom erhöhten Verschleiß bis zu größeren Schäden kommen. Ich empfehle von vornherein einen Hauptständer mitzubestellen, damit die Maschine aufgebockt werden kann. Eine Ketten angetriebene Maschine ohne Hauptständer ist für mich ein schlechter Witz. Entgegen der im Handbuch genannten Vorgehensweise kann die Kette auch dann genau gespannt werden, wenn die Maschine nicht auf ihren Rädern steht. Zwar ändert sich die Spannung durch das Einfedern der auf Rädern stehenden Maschine geringfügig, bleibt aber innerhalb der Toleranz. Bei der 800er sollen es 15 bis 25 mm Durchhang sein, bei der XC 20 bis 30mm. Das sind Werte, wie sie auch bei anderen Motorrädern üblich sind. Gemessen wird unten, etwa in der Mitte zwischen Kettenrad und Ritzel. Das wird in dem vorhin erwähnten Artikel im Bild dargestellt. Dabei gilt: Zu stramm ist schädlicher, als zu lose. Macht man das auf dem Hauptständer, kann auch gleich die Kette gefettet werden. Das geschieht am Besten vor dem Spannen- ggf. nach dem Reinigen von starken Verschmutzungen. Ich laße dazu das Motorrad bei freiem Hinterrad im ersten Gang laufen und sprühe die Kette von innen vor dem Kettenrad ein- und keine Sorge- die Finger sind noch alle dran. Wer sich ungeschickt anstellt, kann anschließend nicht mehr alle Finger zum Zählen benutzen. So jemanden habe ich aber noch nicht kennengelernt. Zuletzt kommt der wichtigste Teil: nach dem Justieren der Kette und vor dem Anziehen der Hinterachsschraube nochmals an den Markierungen rechts und links der Spanner (an den kleinen halbkugelförmigen Ausnehmungen) den gleichen Abstand der Achse prüfen- erst dann vorsichtig gleichmäßig festziehen und immer wieder die Spannung erneut prüfen. Sie kann sich beim Festziehen der Achse (110 Nm) durchaus verändern....Übriges: Eine neue Kette hat komplett mit Nietschloss 122, die der XC 124 Glieder

Hier noch einmal zum besseren Verständnis im Bild. Die Markierungen sind natürlich beidseits der Schwinge- die Einstellschrauben sieht wohl auch jeder..Das man die Achse vor dem Spannen der Kette lösen muss, dürfte auch klar sein.

Hier Erfahrungen nach mehr als 5000 km in nur 1,5 Monaten:

Spritverbrauch unter günstigen Umständen weniger als 5L, eher aber 5,5 im Schnitt. Kettenspannen bei trockenem Wetter erst nach 1500 km und mehr, Schmieren der Kette mit weißem Spray -Hausmarke Louis- auch nur alle 1000 km. Der Sturzbügel und die mit Alubügeln hinterlegten Handprotektoren haben ihre Bewährungsprobe bei einem Umfaller in einer gemeinen Rechtskurve mit Bravour bestanden. Es gab nur minimale Kratzer an diesen Teilen- an der Maschine selbst nicht einmal das.

Bei ca. 13.000 km und nach der ersten Inspektion.

Bei einer Tour rund um den Gardasee ruckelte das Tigerlein- so die Fahrerin, die nach 20 Jahren Fahrerfahrung weiß, wovon sie spricht. Ich schob das darauf, dass die Maschine noch nicht richtig warm war. Das passierte in der Folgezeit für fast 2000 km nicht mehr. Wir konnten mit unserer großen und der kleinen Eule (Explorer; Tiger 800) all unsere Touren mit größtem Vergnügen fahren und vergaßen das Ruckeln. Ich stellte nur einmal mit Erstaunen fest, dass die Tankanzeige der 800er beim Nachtanken noch 3 Teilstriche anzeigte, während meine Dicke bereits auf Reserve war. Da hätte ich eigentlich spätestens Verdacht schöpfen müssen, denn bis dato war die Explorer immer deutlich genügsamer. Die Lösung fand sich wenige Wochen später zu Hause, als ich mit der Maschine unterwegs war und sie deutlich stotterte. Keine Reserveleuchte, 3 Striche im Display.........Mir fielen alte Zeiten mit Reservehahn und so weiter ein. Hatte fast vergessen, dass es so etwas wie Trocken fahren gibt. Trotzdem- sie trug mich wirklich noch bis knapp zur Haustür- immer noch 3 Striche im Display und keine gelbe Leuchte. Von der richtigen Ahnung geleitet schüttete ich aus meinem stets mitgeführten Reservekanister 1,5 l in den Tank. Zündung an- starten- sofort war die kleine Eule wieder bereit, Mäuse zu jagen. Ursache: Bei diesem Modell des Jahrgangs 2014 wird sowohl die Tankanzeige als auch die Reseveleuchte von einem althergebrachten Schwimmer angesteuert. Fällt dieser aus, kann die Anzeige immer noch nach dem Tanken nach oben klettern- bleibt aber unten vorzeitig hängen. Auch die Reserveleuchte ist dann nicht in Betrieb. Tückisch ist dabei auch, dass sie beim Einschalten der Zündung nicht wie alle anderen Kontrollen kurz aufleuchtet- auch dann nicht, wenn alles in Ordnung ist. So wurde die Schwimmereinheit komplett und problemlos auf Garantie ausgetauscht- und ich weiß wieder etwas mehr.

Erneute Probleme 2016 bei km-Stand 28.000

Zur Sache: Wie zuvor beschrieben fiel mir kurz vor der heimatlichen Garage auf, dass die 800er kaum noch Gas annehmen wollte. Tankanzeige 3 Balken, Reserveleuchte aus. Im Standgas vor der Garage ruhiger Motorlauf. Motor abgeschaltet-erneut gestartet- nichts mehr :angry: . In Erinnerung an alte Zeiten, in denen Benzinhähne nicht mit Hühnern verwechselt wurden, gab es diese Symtome immer dann, wenn es Zeit war, auf Reserve umzuschalten :wistle: . Also kippte ich einfach mal 2 L Sprit nach- und sie sprang sofort an. Die Tankanzeige änderte sich jedoch nicht. Demzufolge war eigentlich schon klar, dass der Tankgeber/Schwimmer einen Knacks haben mußte. Davon erhält auch die Reserveleuchte ihr Signal- anders, als bei manchen Japanern. Es erfolgte die Erneuerung auf Garantie. Mitlerweile ist ein Kilometerstand von 28.000 erreicht, davon bis zum 10.10.2016 allein 4000km auf Korsika. Alles vom Feinsten. Zu Hause nach Transport auf einem Anhänger (zusammen mit der Explorer) abladen, nach kurzer Katzenwäsche in die Garage stellen-fertig. Vorgestern zwecks gründlicher Durchsicht, Kettenreinigung usw. wieder hervor geholt. Böse Überraschung: Sie sprang nicht an, obwohl sie sich doch auf Korsika noch brav auf den Anhänger fahren ließ. :blush: Tankanzeige 1 Balken, Reserveleuchte aus. Nach erfolgloser Fehlersuche habe ich auf Verdacht 1,5 Liter Sprit nachgefüllt- immer noch nichts, aber auch keine Veränderung der Anzeige. Batterie laden (weil sie sehr empfindlich auf Spannungsverlust reagiert, auch wenn der Anlasser sauber dreht) und immer noch nichts. Noch 1 Mal 2 Liter Sprit hinterher und georgelt-Ladegerät verbunden. Siehe da- sie sprang spuckend an. :innocent: . Die Tankanzeige ging auf 3 Balken hoch-aufgrund der nachgefüllten Menge seltsam, sprich erneuter Defekt.

Fazit: Die Tiger 800 läuft bis zum letzten Rest Sprit sauber-neigt aber zu fehlerhafter Anzeige. Ist der Tank leer und sind auch die letzten Reste Kraftstoff aus den Leitungen und den Ansaugwegen verflogen, geht selbst nach dem Nachfüllen von Kraftstoff erst einmal nichts. Dabei leert sich die Batterie mehr oder weniger- und es kommt zum verhängnisvollen Zusammenwirken von gleich 2 Fehlern. Gut- Liegengeblieben wären wir nicht, weil ich auf meinen Reisen ins Abseits neben dem Reservekanister stets die halbe Werkstatt mitführe.

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Fredis Touren- und Schraubertipps am : Triumph Tiger 800 -Probefahrt, Kauf, Zulassung

Erste Bekanntschaft mit der Tiger 800 -Probefahrt und Folgen Kauf und Zulassung Als Besitzer einer Triumph Explorer, über deren Besonderheiten sich in diesem Blog vom Fahrbericht bis hin zu den Kinderkrankheiten (abgeschlossen) einiges findet, wo

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